30 сентября 1948 года совершил первый полёт вертолёт Ми-1

К разработке лёгкого трёхместного вертолёта ЭГ-1 (Экспериментальный геликоптер-1) старший научный сотрудник ЦАГИ д-р техн. наук Михаил Леонтьевич Миль приступил сразу же после окончания Великой Отечественной войны.

В апреле 1946 г. проект получил положительную оценку в Экспертной комиссии МАП, и 26 марта 1947 г. в ЦАГИ была образована под руководством М.Л. Миля лаборатория № 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению». Осенью 1947 г. построенный в лаборатории № 5 ЦАГИ полноразмерный макет вертолёта был утверждён правительственной комиссией, и 12 декабря 1947 г. последовало Постановление Совета Министров СССР о создании Опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля. Сначала оно располагалось в ЦАГИ, а в 1948 г. было переведено под названием ОКБ-4 на территорию серийного авиационного завода № 82 в Тушине. Осенью 1951 г. возглавляемый М.Л. Милем коллектив получил в полное своё распоряжение небольшой авиационный завод № 3 в Сокольниках, на котором ранее находилось ОКБ-3 И.П. Братухина. В 1953 г. завод № 3 был переименован в завод № 329, аналогичный номер получило и ОКБ.

Проектируемый ОКБ М.Л. Миля вертолёт первоначально назывался ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Он разрабатывался в варианте связного. Экипаж состоял из трёх человек: лётчика и двух пассажиров. Вертолёт имел классическую одновинтовую схему с трёхлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Диаметр несущего винта 14,346 м, рулевого – 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Лопасти были смешанной конструкции и включали в себя: стальной состыкованный из трёх телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерную и полотняную обшивку. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.

Читайте также  Штурмовик Су-25 «Грач» — потомок легендарного Ил-2

Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклёпанной к нему дюралевой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась остеклённая кабина. Двухместный диван располагался за креслом пилота. Позади кабины был двигательный отсек с двигателем АИ-26ГР мощностью 550 л.с., двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком стоял бензобак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полёта предусматривалась возможность установки и дополнительного бака.

Сзади центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трёхлопастным рулевым винтом. Колесное шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободно ориентирующимся колесом и хвостового костыля. Проводка управления была тросовой с инерционными демпферами.

Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиационном заводе № 473. Первый экземпляр ГМ-1 был построен в августе, и 20 сентября 1948 г. лётчик М.К.Байкалов выполнил на нём на аэродроме Захарково три первых подъёма в воздух, а спустя 10 дней совершил уже полёт с поступательной скоростью 50-100 км/час.

Заводские испытания проводили лётчики М.К.Байкалов, М.Л.Галлай и В.В.Виницкий. К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые лётные машины были потеряны: 24 ноября 1948 г. при определении потолка замёрзла смазка в механизмах системы управления и лётчику пришлось покинуть машину, а 7 марта 1949 г. из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии и погиб лётчик М.К.Байкалов. Третья опытная машина поступила на государственные испытания, которые проводились осенью 1949 г. Они завершились успешно.

Читайте также  В Новосибирске выкатили сотый Су-34

21 февраля 1950 г. Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолётов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Затем выпуск Ми-1 начался на других заводах страны. После постройки в 1952-1953 годах Казанским заводом № 387 небольшой партии в 30 машин крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить в 1954 г. на заводе № 47 в Оренбурге. В течение пяти лет с 1954 до 1958 года там были выпущены 597 машин.

Спустя 3 года к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове-на- Дону (1957-1960 г.г., 370 шт.). В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 (Smiglowec Mila-1) на заводе в Свиднике с 1957 по 1965 годы. С первого аппарата «Ми» началось польское вертолётостроение. Всего в Польше были выпущены 1683 вертолёта Ми-1 в разных вариантах и модификациях.

Первенец ОКБ М.Л. Миля положил начало крупносерийному производству вертолётов в СССР и их широкому практическому использованию. Благодаря высоким лётным качествам вертолёта на нём были установлены 27 мировых рекордов. Ми-1 широко эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею, Финляндию. Последний Ми-1 был официально снят с эксплуатации в нашей стране в 1983 году.

В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолёта постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надёжности одного из самых трудоёмких агрегатов вертолёта – лопасти. Состыкованные из трёх труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 году цельными лонжеронами их холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 году для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дюралюминевым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки вертолёта Ми-4, обладающей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолёта Ми-1.

Читайте также  Ту-124 — младший брат «сто четвёртого»

Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг-газ. Кроме того, в 1950-е годы на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъёмностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование. В 1952 году на Ми-1 впервые был опробован самолётный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолёт неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.

Источник: История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг.


  • 20.08.2016 20 августа 1936 года выполнил первый полёт пассажирский самолёт АНТ-35

  • 16.04.2016 В-12 — вертолёт стратегического назначения

  • 24.03.2016 Китайские вертолёты WZ-10 не могут составить конкуренцию ударным вертолётам Ми-28 и Ка-52

  • 26.08.2016 Компания «Сухой» отмечает 20-летие